‘全民彩票app’新能源时代到来，车企或沦为“打工仔”？

本文摘要：一个零部件成本占到整车成本的1/3至1/2，在传统汽车领域是不可想象的。

一个零部件成本占到整车成本的1/3至1/2，在传统汽车领域是不可想象的。但在显电动汽车领域，这是现实。

而回应最猜忌的有可能就科整车制造商。由于电动化转型大潮远比忽然、能量大、时间较短，之前还在潜心提高燃油机能效、减少汽车重量和风阻的传统汽车企业被打了个措手不及。曾多次以掌控车辆成本和利润执著的汽车制造商，在新能源汽车电池领域完全失去了话语权。特别是在当下中国，由于新能源汽车补贴必要与特定电池制造商挂勾，还包括上汽、北汽、江淮等主要汽车制造商旗下的新能源板块，好像都在做到同一件事情给以宁德时代为代表的电池企业打零工。

这沦为汽车企业不愿推展显电动车的最重要原因之一，因为它们有可能要把一辆车50%左右的收益分得电池企业。然而，在日益严苛的废气标准和双分数政策下，车企被迫投身新能源车领域。但它们能掌控成本，掌控主动权吗？车企显著受限于电池供应商短短几年内，中国已沦为全球仅次于新能源车市场。中国汽车工业协会数据表明，今年上半年，中国新能源车销量为19.5万辆，同比快速增长14.4%。

值得注意的是，在销售名列前10的新能源车企中，除了比亚迪可以自给自足，其他企业无一例外，都要向第三方电池制造商订购电池或电芯。虽然不少企业堪称享有三电（电池、电机和电控）技术，但即便其能装配电池包，其中最重要的电芯仍依赖对外订购。目前，北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等自律车企，甚至还包括华晨宝马等外资背景的车企背后，皆有同一个影子宁德时代。

作为国内仅次于电池供应商，正式成立仅有6年的宁德时代很快扩展，2016年产量超过6.8GWh，名列全球第三；今年上半年，该公司国内市场占有率超过20.98%，打破比亚迪沦为第一。目前，电芯在汽车动力电池成本中占比仅次于。大众汽车集团MEB项目报告表明，在2016年这个时间点，电芯成本占到50%，模组成本占到13.3%，生产成本占到36.7%。

这意味著，即便车企自己做到模组和装配，才会为电芯代价高昂成本。由此，曾对供应链占据主导权的汽车企业为宁德时代等电池供应商打零工的众说纷纭，并非戏言。更进一步说道，这些电池供应商，也许也只不过是在为另一些企业打零工。

电芯的成本由原材料成本和装配成本包含。例如18650型电芯，其原材料成本占到总成本近80%，装配成本仅有占到两成。钴是锂离子电池的关键原料。

生产这类电池的消耗已占钴金属全球消费总量的42%。过去一年间，钴的价格刷了一倍；分析人士预计，到2030年钴的市场需求将快速增长30倍。

车企倒逼电池供应商叛成本按照这一逻辑，在新能源车领域，车企完全被电池、电芯原材料等上游供应商扼住了咽喉。其中得失，整车企业大自然十分确切，在确认电动化趋势不可逆后，部分企业开始牵头产业链上的其他企业，增大研发力度，减少电池成本。

电池供应商对这一点感觉深达。谁能生产更高品质、更加较低价格的电池，谁就能占领市场。虽然实力更加强劲的外资电池制造商被回避独自，但宁德时代曾回应，其每年研发投放为销售额的5%～6%，到2020年之前，要投放多达300亿元用作研发和升级生产能力。

宁德时代期望通过不断扩大规模、技术研发升级和上下游合作三重方式掌控成本。据彭博社统计资料，2010~2016年，电池成本上升了65%。

未来，电池成本有可能之后减少。有人预测，2020～2030年，显电动车未来将会构建商业化普及。在此之前，除倒逼电池供应商，车企还不会使用各种各样的方式来绑电池供应商，降低成本。

比亚迪的自产自销自不必说，北汽与上汽自由选择与宁德时代正式成立合资公司，也是一种探寻；吉利与科力远合作，某种程度是减少新能源车成本、多路径管控风险的方式之一。通过各种各样的合作，车企可以和供应商构成更加密切的绑，从而减少整车成本、经营风险，构建利润最大化。

供应商也可以较慢发展壮大规模，占领市场。新能源汽车时代的提早来临再度证明了一件事：如果一家企业不具备核心技术且不做到前瞻性布局，那么，它不能沦为到为人打零工的境地。

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